近日，飞机拆解商Air Salvage International（ASI）的首席执行官马克·格雷戈里（Mark Gregory）指出，由于对使用过的可维修材料（USM）的需求激增，需要拆解飞机的业主们都感到非常高兴。
疫情过后的三年里，由于新飞机交付的延迟和租赁延期的积压，拆解活动略有减少。格雷戈里证实，ASI在英国科茨沃尔德机场的设施经历了飞机拆解的低迷期，但工作正在逐步恢复。
“目前是卖方市场，”他说道，“如果你拥有的飞机注定要拆解成零件，你几乎可以随心所欲地定价。”
通常情况下，发动机占报废资产价值的80%，并且这些资产通常会迅速被抢购一空。格雷戈里回忆说，10年前一架不带发动机的老旧空客A320飞机的售价约为50万美元，而如今这架飞机的价值已超过120万美元。
“目前，零部件供应商正在积极寻找可购买的资产，他们愿意为此付出任何代价。这是一个卖方市场，但这种情况在某些时候可能会改变，”格雷戈里预测。
ASI与多家零部件供应商合作，包括格雷戈里认为非常精明的供应商，如AJW和Avtrade。他们对市场有着深刻的了解，通常专注于特定项目。“他们清楚自己需要什么——高价值的零部件——他们希望以实际的价格和快速的方式完成最低限度的拆卸。”
根据ASI自己的计算，在每年退役的600至700架飞机中，大约有8%是由ASI拆解的。最近，该公司完成了一架波音747飞机的拆解工作，这是公司的第1500个项目，格雷戈里表示这一成就可能创造了独立拆解公司的世界纪录。
“这架747属于我们的客户亚特兰大航空公司。我们经常为运营商的老旧飞机退役计划提供支持，”格雷戈里说。他提到，这架飞机上的部件将返回亚特兰大航空公司，以支持其飞机运营。
格雷戈里注意到，航空公司自己拆解飞机以储备备件的趋势越来越明显。“目前行业内出现了一个小转折，运营商看到了消耗自己飞机的机会。如果选择到市场上购买零部件，成本可能会很高。”
除了亚特兰大航空公司，格雷戈里还提到西大西洋航空公司（West Atlantic）和Jet2航空公司（Jet2）等运营商最近也开始拆解自己的机队，他认为这是一种明智且具有成本效益的备件供应策略。
格雷戈里认为，这种趋势主要是由成本节约驱动的，尤其是在供应链价格不断上涨的情况下。“他们正在努力尽可能地节省成本，而当你看到其中一些备件的价值时，这对航空公司来说是一笔巨大的财务支出。”
格雷戈里举了几个例子，例如，发动机的集成驱动发电机（IDG）的价格可达12万美元，制动装置的价格为3.6万美元。“与起落架等其他一些主要部件相比，这实际上只是一个小数目，因此总体而言，这是一笔不小的开支。”
编译：Galleon航空资讯
